随着时代的发展，GP系列也进入了涡轮增压的时代，虽然GP系列属于轻型机车，但是为了提高柴油机的热效率以及输出能力，易安迪公司也是费了很多心思，在当时那个重载的背景下，GP系列能够在重型机车的世界里挤出自己的一片天完全是因为美国铁路把这款机车的作用发挥到了极致。这个章节我们将继续介绍后续的系列型号。

一、GP28型内燃机车

GP28型内燃机车是易安迪公司在1964年3月到1965年11月期间制造的一种4轴调车电传动内燃机车，机车装备了一台16缸567D1型内燃机车，输出功率1800马力。该机车可以看成GP35型内燃机车的非涡轮增压版本。机车的产量并不是非常大，美国国内只配备了16台，墨西哥铁路配备了10台，秘鲁配属了5台。

GP28型内燃机车

二、GP30型内燃机车

GP30型内燃机车一款2250马力级的4轴电传动调车内燃机车，由位于伊利诺伊州拉格兰奇市的易安迪公司于1961年7月到1963年11月期间制造。美国和加拿大铁路一共配属了948台，其中包含了40台配属联合太平洋的GP30B型无司机室动力单元。

GP30型内燃机车被称为易安迪公司的第二代机车，和同时期由通用电气公司生产的U25B型内燃机车互为竞争产品。GP30型的外形很有特点，很高的外形和阶梯式司机室车顶让该机车在美国机车中很容易被认出。一直到今天让人有一些GP30或者GP30的重建型号在运行，足以代表该机车的性能和质量有多优秀。

GP30型内燃机车

GP30的设计目的是为了应对当时的竞争产品通用的U25B型机车。U25B型内燃机车的输出功率达到了2500马力，但是当时易安迪公司的GP20型内燃机车配备的567D2型柴油机输出功率仅仅只有2000马力。而且U25B型机车还配备了一个密封、不透气的长发动机罩，还带有一个加压冷却系统，这样可以隔绝灰尘侵入柴油机室和设备区域。除此以外通用电气还对机车进行了优化，非常便于平时的检查和维护。U25B型机车在当时受到了铁路部门的高度赞扬。与此同时，美国铝业公司从1959年以来也在生产2400马力的RS-27型内燃机车，尽管这款机车的销量并不理想。

易安迪公司的工程部门将他们研发的直流牵引系统的牵引功率增加了250马力。2250马力对于通用电气和美国艾克的产品来说还是低了一点，但是易安迪公司希望铁路部门对他们的业务水平以及设备的技术含量给一个机会。将安装了16缸567D3型柴油机的机车框架按照U25B的技术方式进行了改进；采用封闭的长柴油机罩、中央进风口，并设计为便于维护和检查。但是之前GP20型机车的转向架和车架都比较短，而新的中央空气系统增加了额外的设备需要在司机室后面有更大的空间，车架又无法加长，在这个矛盾的条件下，易安迪的设计师们决定提高机车的高度，为中央空气系统、涡轮增压器和电气室提供空间。这些设备都布置在司机室的后方，这也是GP30阶梯式司机室的来由。

由于易安迪公司希望这款GP30型机车看起来更现代化，所以他们开始向位于密歇根州特洛伊的通用汽车造型中心寻求帮助。中心的汽车设计师为GP30设计了一款类似驼峰的司机室车顶轮廓。驼峰从司机室的前端开始，将中央空气系统和动态制动器的进气口罩在下面。就算订购了不带动态制动器的机车，外形也是一样，只是没有动态制动器中电阻制动器的电阻格栅。

GP30型机车也可以定制高鼻子款，不过只有诺福克及西部铁路公司还有南部铁路公司订购了这种高鼻子款的GP30。易安迪本来打算把这款机车命名为GP22，但是经过营销部门的决议，跳过通用电气U25B的型号，这样使新机车感觉上更加先进（自欺欺人命名法），另外营销部门在宣传产品的时候说到GP30型机车在GP20的基础上改进了30处，所以最终定型为GP30型内燃机车（真是个草率的定型方式）。

GP30型机车面世之后非常成功，在这次和通用电气公司的产品竞争上非常成功，使易安迪公司在北美内燃机车的市场上占据了主导地位。虽然说通用电气和美国艾可公司依然在市场上占了一部门的比重，但是GP30型机车的可靠性和稳固性以及铁路部门对易安迪公司的认可让该机车赢得了更多的订单。一共售出了948台，而U25B型机车只售出了476台，差了整整一倍的数量。而且整个营销过程也是一场竞赛，易安迪营销部门让第一台机车在1963年也就是出厂后2年才真正售出，但是U25B一直到1966年才上市，在打开市场的局面上易安迪更胜一筹。

GP30的第一批机车出售给了路易斯维尔和纳什维尔铁路公司，主要运行在田纳西州的橡树岭铁路。

除此以外美国主要的铁路公司都订购了GP30型机车，包括一些小型公司也有采购。其中南部铁路公司订购了120台，联合太平洋111台，艾奇逊托皮卡和圣太菲公司85台，巴尔的摩和俄亥俄铁路公司77台。

联合太平洋也是唯一一家订购了B型动力单元的公司（到了20世纪的60年代中期，动力单元这个概念也过时了），这一批GP30B型动力单元在联合太平洋服役了很长时间，而且比其他系列的B型动力单元时间都要长。其中有13台GP30B型动力单元安装了蒸汽发生器，用于给客运列车供暖，但是只有配套的GP30型机车才能操作这些蒸汽发生器。在美铁公司成立之前，没有E8和E9型客运机车可用的时候，联合太平洋采用一台GP30和2台装有蒸汽发生器的GP30B型重联牵引客运列车。

通用汽车公司、密尔沃基州和苏澳洲的一些内燃机车工厂使用的是美国铝业贸易公司（也称为美国艾克公司）生产的ARRB型转向架，而不是标准的布隆伯格B型转向架。尽管如此GP30型机车还是有一个无可争议的优点，那就是机车的质量非常好，一直到2015年，依然有大量的GP30型机车还在服役，很多机车的寿命已经达到了50年，远远超过了平均内燃机车的25—30年的设计寿命。此外，有些GP30型机车到达了寿命年限之后，一些铁路公司会选择对机车进行大修翻新，而不是报废。

伯灵顿北部重建了一些GP30和GP35型机车，是照GP39型机车的设计标准来进行重建的。这些重建的机车被定型为GP39E、GP39M和GP39V，这些重建的机车除了自家公司从前任公司继承的以外，还有一些来自联合太平洋、南太平洋、萨尔铁路公司甚至是其他国家。

奇思系统将旗下的GP30型机车重新改造为GP30M，并一直使用到20世纪90年代中后期。最终被出售、退役和报废或者被拆除柴油机作为附属牵引机车。这种附属牵引机车是美国铁路公司一种特殊使用机车的方法，这种机车依然保留了牵引电动机，但是和B型动力单元不同，附属牵引机车不能自己发电，因为柴油机已经被拆除。美国铁路把这种拆除了柴油机但是保留了牵引电动机的内燃机车称为鼻涕虫机车，使用方法很简单就是把这种鼻涕虫机车挂在一种被称为母机车的动力机车上，然后由母机车的柴油机发电给鼻涕虫机车的牵引电动机提供电力，并控制机车的牵引电动机牵引列车。（都是些什么黑科技）

图中的2354号车就是附属牵引机车

伯灵顿北部铁路公司是重建GP30最多的铁路公司。该公司把自己旗下以及从其他公司收购来的一共160台GP30型内燃机车进行了重建，其中70台被送回易安迪公司，65台被送往莫里森克努森公司（现在的华盛顿国际集团），25台被送往VMV公司。这些重建的机车根据三家公司的首字母被重新定型为GP39E、GP39M和GP39V。主要改造项目包括换装全新的发电机、突进2模块化电子控制系统，机车的567D3型柴油机加装了后面645型柴油机的升级组件，输出功率提高到了2300马力，被官方定型为12缸645D3型柴油机。一直到现在这些改造机车还在BNSF旗下的地方小型铁路上运行。

GP39M型机车

艾奇逊托皮卡和圣太菲铁路公司此前在位于德克萨斯州克莱本的车库进行了类似的升级，改造的手笔非常大，把机车拆成完全的零部件状态，并用新设备对这些零部件改造。首先把567D3型柴油机通过645系列柴油机零部件进行升级，输出功率达到了2500马力。发电机和牵引电动机进行了控制和电气设备更换。转向架更换为凯悦滚动轴承和单钩制动系统。司机室增加了车顶空调，另外还更换了新喇叭。机车重建之后被重新涂装成蓝色主色调并用黄色油漆喷字，机车被重新定型GP30U。其中有78台一直用到BNSF合并之后，最终被全部出售。2016年，BNSF把拉里电气铁路公司26台GP38换成了24台ATSF涂装的GP30，主要用于GP39-3型机车的重建计划。雷丁蓝山北方铁路公司从拉里电气铁路公司收购了原来由BNSF公司改造的6台GP30U，并重新命名为GP39RN型机车。

苏线铁路公司用最新的2000马力级卡特3515型柴油机重建了3台GP30，这3台机车重新命名为GP30C。

20世纪80年代初，伊利诺伊州中央铁路公司翻修了2台GP30型机车，翻修后的机车被命名为GP26型机车。一直到2018年，这些机车依然在西马隆谷铁路上运行。

根据约翰科曼斯基保存的机车档案，各种博物馆、社会团体和旅游铁路保存了很多台GP30型机车。一些保存在的GP30依然处于运行状态。然而，没有一台附属牵引机车被保留下来。

纽霍普及艾维兰涂装的GP30

三、GP35型内燃机车

GP35型内燃机车是一种4轴调车电传动内燃机车，是由易安迪公司于1963年7月到1965年12月期间制造，除此以外位于加拿大的通用汽车柴油公司于1964年5月到1966年1月制造。机车装备了一台易安迪16缸567D3A型柴油机，输出功率2500马力。

很多铁路公司都在用F系列内燃机车更换GP35，并且重新使用美国艾克公司生产的转向架。包括了海湾铁路、移动铁路公司和俄亥俄铁路、南部铁路和安阿伯铁路公司都在GP35型内燃机车上更换艾克转向架。

GP35型机车

其中有1251台用于美国铁路，26台用于加拿大铁路，56台用于墨西哥铁路。

四、GP38系列内燃机车

GP38系列机车是GP系列内燃机车中的经典型号，如果说SD40相当于我们的东风4型系列机车的话，GP38就相当于我们的东方红3型机车。当然GP38虽然也是4轴机车，但是和东方红3型的液力传动不同，GP38系列都是电传动。

1.GP38型内燃机车

GP38型内燃机车是由易安迪公司在1966年1月到1971年12月期间制造的4轴调车

电传动内燃机车。机车装备了新型的16缸645型柴油机，输出功率2000马力。累计生产706台。从1972年开始GP38停产，易安迪开始按照突进2标准生产GP38-2型内燃机车。与此同时，在新生产GP38-2的同时，很多GP38型也被重建为GP38-2型内燃机车。

GP38型内燃机车

另外通过拆除涡轮增压器并安装双罗茨鼓风机，一些更大马力的GP40系列机车被降成了GP38-2的标准（被定型为GP38AC）。

2007年，诺福克南方公司将一辆1969年生产的GP38型内燃机车改装成名为阿尔图纳工程BP4型的实验型电动机车（注意是电动机车不是电力机车）。后文我们会进行介绍。

2. GP38AC型内燃机车

GP38AC型内燃机车是易安迪公司于1970年2到1971年12月期间制造的4轴调车电传动内燃机车。该机车是由GP38型内燃机车改进而来，机车安装了AR10型交流发电机。

GP38AC型机车

一共制造了261台，订购该机车公司非常多，包括加拿大太平洋铁路、底特律托莱多和铁顿铁路公司、加拿大大干线西部铁路公司、海湾移动和俄亥俄铁路公司、伊利诺伊州中央铁路公司、里埃山谷铁路公司、路易斯维尔和纳什维尔铁路公司、诺福克及西部铁路、圣路易斯—旧金山铁路公司、南部铁路公司和太平洋轻型电气铁路。

该机车大多数已经升级到了和GP38-2一样的状态，按照突进2改进标准改进了模块化电气系统。

3.GP38-2型内燃机车

GP38-2型是由易安迪公司生产的4轴电传动内燃机车，机车主要用途是调车小运转。作为易安迪突进2系列的一个型号，GP38-2是由早期的GP38型内燃机车的升级版本。机车安装了一台16缸645E型柴油机，输出功率2000马力。由于该机车易于维护以及卓越的可靠性，大多数GP38-2型机车一直到现在还在服役。

GP38-2型内燃机车和早期的GP38型内燃机车在外型上只有一些细微上的不同，不过最明显的特征是柴油机罩右侧冷却水液位观察镜。仪表板上的蓄电池箱采用了螺栓固定，而不是以前的铰链固定。GP38-2型和后面的GP39-2和GP40-2也有很明显的区别，因为GP38-2的罗茨鼓风柴油机有2个排气管，一个位于电阻制动散热风扇的侧面（如果没有安装则没有这个风扇），而涡轮增压的GP39-2和GP40-2用的是一个更大的单排气管。GP39-2和GP38-2一样，在柴油机罩的后面有2个散热器风扇，GP40-2则有3个。GP38-2也有高鼻子版本，主要配属于诺福克南方铁路。矮鼻子版本在其他铁路公司很常见。

联合太平洋的GP38-2

GP38-2W型内燃机车是GP38-2的加拿大型号，也是易安迪公司首次采用宽鼻子的机车。该机车的宽鼻子加拿大舒适型司机室在外型上特别明显。1973年—1974年一共为加拿大国铁生产了51台。

虽然W通常作为型号作为后缀，但是这个型号还是铁路爱好者人为增加的（就和我国DF4D一样的），这样可以区别这些机车安装了加拿大舒适型司机室。其实官方并没有增加W这样的型号，所以这些机车的铭牌上还是GP38-2。

机车司机是后面的管型过滤器中央进风口上方有防雪板；司机是后面的电气箱和设备风机和标准的GP38-2的细节不同。其他的零部件都一样。

宽鼻子版的GP38-2

GP38-2的产量非常大，其中美国国内配属了1799台，加拿大配属了257台，墨西哥配属了156台，有1台出口到了阿拉伯政府铁路。其中墨西哥使用的31台GP38-2采用了高鼻子，里面安装了蒸汽发生器，供客运列车使用。此外，南部铁路公司配属的所有257台GP38-2都是按照南部铁路定制的标准高鼻子机车。

除了现实，GP38-2型机车首先出现在微软模拟火车中，可以供玩家驾驶。而且GP38-2也是儿童电视连续剧《笨蛋》里的一名角色。另外2007年电脑游戏军团要塞2里的出现的火车也是基于GP38-2的模型建模。

有一部分GP40-2型内燃机车通过拆除涡轮增压器并更换为双罗茨鼓风机之后，通过降低输出功率的方式改造为相当于GP38-2型的机车。

CSX和诺福克南方公司都开始更换老化机车的司机室设备。诺福克南方公司沿用GP38-2型号，CSX则把这些机车命名为GP38-3型内燃机车。

4.阿尔图纳工程BP4型的实验型电动机车

阿尔图纳工程BP4型机车是由诺福克南方公司的阿尔图纳工厂改造的1500马力级4轴蓄电池电动机车。这台机车是在2007年通过拆除一台曾经配属康雷公司的GP38型内燃机车的柴油机，并替换安装1080型12伏铅酸电池和相关控制设备后改造而成。改装后的机车被重新编为诺福克南部999号车。

BP4型电动机车

虽然这款机车看起来和传统的电传动内燃机车一样，但是BP4没有柴油机；电池由外部电源进行充电。机车安装了再生制动系统，这样可以增加电池的使用时间，再生制动能将大约35%的制动功率返回给电池。BP4型电动机车设计之初是在一次电池充电的情况下可以运行3个班次。不过因为蓄电池的体积问题，机车的外观发生的明显的变化，司机室往前移动。同时油箱被另外一个蓄电池替换。

BP4型的开发是由诺福克南方公司、布鲁维尔设备公司、宾夕法尼亚州立大学、美国能源部和联邦铁路共力矩共同承担。一共投入了大约130万美元的资金来执行该计划。机车最初在2007年进行了改装，但是随后最初安装的电池出现了问题，2009年安装了更好的电池控制系统后解决。

5.GP38H-3型内燃机车

该机车严格上来说和GP38没有关系，是由GP40型内燃机车改造而来，机车安装了HEP旅客列车加热设备，主要用于在牵引旅客列车时给机车供暖。

五、GP39系列内燃机车

1.GP39型内燃机车

GP39型内燃机车是易安迪公司在1969年6月到1970年7月制造的四轴调车电传动内燃机车。机车由一台带有涡轮增压器的12缸645E3型柴油机提供动力，输出功率2300马力。一共生产了23台，并投入到美国铁路使用。

伯灵顿北部铁路后来在重建了一些GP30、GP35和GP40机车，这些机车都被归类到了GP39型机车，但是这些机车不是由易安迪生产而是由铁路公司改造而来。

GP39型机车

23台机车里有23台是为切萨皮克和俄亥俄铁路公司制造，其他3台则被肯尼科特铜业公司和亚特兰大和圣安德鲁斯湾铁路公司购买。

2.GP39DC型内燃机车

GP39DC型内燃机车是易安迪公司在1970年6月制造的一种四轴调车电传动内燃机车。机车配备了一台带有涡轮增压的12缸易安迪柴油机，输出功率2300马力。这种机车的基本型号就是GP39，但是用直流主发电机替代了了交流发电机。

GP39DC型机车

该机车一共只生产了2台，全部出售给肯尼科特铜业公司，编号为1号和2号，后来卖给铜盆铁路公司，编号改成了401和402。

3.GP39X型内燃机车

GP39型内燃机车是由易安迪公司制造的2600马力级调车电传动内燃机车，一共生产了6台，全部配属于南部铁路公司，这6台机车都是高前鼻。1982年，诺福克南方公司从南方铁路公司继承了全部机车。诺福克南方公司对这些机车按照GP49的标准进行了改造。2001年从诺福克南方公司退役，现在配属于三轨铁路公司，升级了动力以及换成了矮前鼻。

4.GP39-2型内燃机车

GP39-2型内燃机车是由易安迪公司于1974年至1984年期间制造的四轴调车电传动内燃机车。一共为美国铁路制造了239台。作为易安迪突进2改进的一部分，GP39-2也是升级版的GP39。该机车安装了一台12缸645E3型柴油机，输出功率2300马力。

和GP39型不同，由于GP38采用了更可靠的非涡轮增压的柴油机，导致GP39仅销售了23台，不过GP39-2则不同，因为这款机车很成功，燃油经济性比GP38-2要好，另外GP38-2在20世纪70年代的燃油危机中备受关注，不过GP39-2更胜一筹，特别是在高海拔地区。

GP39-2型机车

莫里森克努森利用加装HEP客运加热设备改造了几台GP40-2型机车，这样的改造导致机车有1000马力动力进入了客运加热设备，而不是用于牵引。因此，这些机车被从新定型为GP39H-2型。

BNSF2958号车，目前位于斯托克顿旧圣太菲的摩门教庭院里。

六、GP40系列内燃机车

GP40系列机车也是GP系列中的一个经典款式，但是和SD40相比还是天差地别，但是GP40依然是GP系列中分型号最多的款式。

1.GP40型内燃机车

GP40型内燃机车是易安迪公司制造的外走廊四轴调车电传动内燃机车，该机车的基础上衍生的客运型号遍布北美洲各条铁路。对于客运服务来说，要求机车必须装备蒸汽发生器或者HEP头端动力系统，用于给车厢加热、照明和供电。这些客运机车有一些是由旧的货运机车改造，有些就是新造的。

GP40型机车

2.GP40TC型内燃机车

GP40TC型内燃机车是由易安迪公司制造一款客运机车，用于加拿大多伦多的Go运输铁路公司。1966年到1968年期间制造了8台。机车的车架比较大，以容纳一个位于机车前端的HEP发电机。1988年Go运输铁路公司把这些机车卖给了美铁公司，总部设置在芝加哥，主要用于牵引短途客运列车。

GP40TC型客运机车

2005年，诺福克南方公司在宾夕法尼亚州阿尔图纳的朱尼亚塔车库重建了这8台GP40TC型机车。重建后的机车被命名为GP38H-3型机车，主要用于铁路公务车或者为复活节节日列车供电。

3.GP40P型内燃机车

1968年10月，新泽西中央铁路（CNJ）制造了13台GP40P，由新泽西交通部交付。新泽西中央铁路把这些机车配置在了拉里坦山谷线和新泽西州北部海岸线投入使用。后来CNJ公司在1976年把客运业务转移给了NJDOT（康雷公司的合作运营公司），1983年，新泽西州交通局承担了该州的客运铁路业务。不久之后，机车的蒸汽发生器替换成了柴油HEP发电机，这些机车改造了之后被重新归类为GP40PH。之后，这些机车又被重建为GP40PH-2型机车。

GP40P型内燃机车

4.GP40FH-2型内燃机车

1987年，新泽西州交通和地铁北站订购了一款定型为GP40FH-2型的机车，该机车是GP40型机车的客运衍生版本，是由莫里森克努森于1987年到1990年期间制造。这些机车将GP40的标准司机是的车架和前伯灵顿北部铁路公司的F45型机车外形结合在了一起。总共制造了21台；15台交付给了新泽西州运输公司，其余6台交付给北泽西通勤公司。

截止到2016年底，只有北泽西通勤公司（NJT）的GP40FH-2还在使用，机车被重建成了GP40FH-2M型。所有NJT的GP4-FH-2在该公司接手新的ALP-45DP型机车后全部退役。在2008年，有5台GP40FH-2被MPI公司改造成了MP20B型专用调车机。爱荷华太平洋控股公司从NJT购买了7台淘汰下来的机车，其中3台用于芝加哥和印第安纳波利斯之间的胡塞尔州运行，之后美铁在2017年1月30日再次接受了这段铁路的运营权。剩下的GP40FH-2型机车被出售到了其他铁路公司。

宽车体GP40FH-2型客运机车

2018年7月，北泽西通勤公司委员会副主席宣布，该公司正在考虑购买15台西门子SC—44型高速内燃机车，以取代目前杰维斯港铁路的机车车队。

5.GP40-PH-2型内燃机车

1991年到1992年，新泽西交通局将之前配属CNJ公司的GP40PH型内燃机车重建，这些机车被改造成了GP40PH-2型内燃机车。

新泽西州运输公司随后订购了另外2台GP40PH-2型机车，这些机车是由以前的GP40型货运内燃机车改造而来。1993年的第一批机车由莫里森克努森重建而来，一共重建了6台，这些一批被定型GP40PH-2A型。1993年到1994年第二批机车是由康雷公司重建而来，一共重建了19台，这些机车被定型为GP40PH-2B型

GP40PH-2型机车

北部通勤公司订购了一台GP40PH-2型机车，编号4906号。这台机车是由康雷公司于1992年重建，机车被定型为GP40PH-2M型。

从2014年开始，除了之前订购的两台，新泽西州运输公司的GP40PH-2型机车都已经进入了该公司的内部重建计划，将机车还原成GP40-2型货运机车。主要包括拆除HEP电机，加装无灯号码牌，拆下后梯更换成台阶，在机车后端贴上LED标记，取代原来的三色分类灯。截止到2018年，只有4100号和4101号还在使用，其他机车都被还原成了货运机车。不过该公司的GP4-PH-2B型机车和北部通勤公司的GP40PH-2M型机车还在服役。

2017年12月，新泽西州运输公司购买了17台ALP-45DP型柴油电力双动力机车，以替换仍然在服役的GP40PH-2B型机车。

6.GP39H-2型内燃机车

20世纪80年代末，莫里森克努森为马克铁路公司重建了6台GP40型机车，改造后的机车定型为GP39型。把柴油机降到12个气缸，输出功率从3000马力到2300马力，并重新装备了4冲程康明斯HEP发电机。截止2015年，马克公司把这些机车用于短列车牵引或者公务列车牵引。

GP39H-2型机车

7.GP40WH-2型内燃机车

1993年，马里兰州交通管理局联系莫里森克努森，组建了一支GP40车队，用于旗下的马克铁路公司。这些机车结合了GP40的车架和SD45的散热器加上F45型机车的宽车体和司机室。这些机车在1994年开始服役。GP40WH-2型机车配备了康明斯HEP发电机，联邦铁路管理局免除了机车三角灯模式（该灯主要显示了机车的运行状态）。

宽司机室版本的GP40WH-2

后来新的MP3PH-3C型机车配属之后，该公司只保留了一台GP40WH-2型机车，其他机车全部退役。保留的这台机车是68号车，用于紧急情况救援。曾经有几台一度租赁给MBTA公司，但是后来都停用了，要么存放起来，要么归还给MPI公司。CSX后来购买了一台用于牵引维修列车的GP40WH-2，编号9969。其余的GP40WH-2型机车被改造成MP32PH-Q型机车。

8.GP40H-3型内燃机车

1996年，AMF技术传输公司把6台货运机车改造成了客运机车并配属给康涅狄格州运输部牵引客运列车，用于海岸线东部铁路服务。这些机车一开始被定型为GP40H-2型机车，是由CSX公司的GP38型和GP40型改造而来。柴油机安装了最新的645系列，输出功率3000马力，以及安装了HEP发电机。

2017年3月开始这些机车进入大修，所有6台机车全部定型为GP40H-3型机车，并转移到新建的哈特福德线服役，截止到2018年6月，这些机车依然在服役，虽然说目前还偶然可以看到这些机车出来。但是一旦有更多的M8型电力机车投入，这些机车迟早会进入退役状态。

9.GP40MC型内燃机车

马萨诸塞湾交通管理局目前配属了25台GP40型客运机车，被定型为GP40MC型机车。这些机车最早是为加拿大国铁制造的GP40-2L型机车。1997年到1998年，该公司对这些机车进行的大规模重建。虽然这些机车主要用于北线，不过在南线铁路也能见到。目前，GP40MC正在接受诺福克南方公司的大修，主要是对动力系统和HEP发电机的维修改造。

GP40MC型机车

2015年底以来，GP40MC大部门已经被MPI公司生产的HSP46型机车取代，只有少数还在运行。

10.其他机车

其他基于GP40型机车改造机车如下：

RP39-2C型内燃机车，运行在弗吉尼亚铁路快线，已经退役

RP40-2C型内燃机车，运行在弗吉尼亚铁路快线，已经退役

GP40H-2型内燃机车，运行在弗吉尼亚铁路快线，已经退役

GP40PH-2型内燃机车，配属于北卡罗来纳州交通部，已经退役。

11.GP22ECO型改造型内燃机车

GP22ECO是一款2150马力级调车电传动内燃机车，是由易安迪和诺福克南方公司在朱尼亚塔车库联合重建的。最初，易安迪制造了2台样车，一台基于GP9，一台GP40，但是到目前为止，所有的机车是基于GP40和GP40-2改造。重建项目包括符合EPA2级排放标准的涡轮增压8缸710G3A型柴油机替换现有柴油机，并使用电子燃油喷射。柴油机和AR10主发电机配套提供牵引力，另外结合CA6交流发电机控制动力，采用计算机控制系统。易安迪把这套方案用在6轴机车上并研制出SD22ECO型机车。一些6轴机车改造成SD32ECO，使用的是12缸的710G3A，输出功率3150马力。

GP22ECO型环保机车

当上述方案用在GP40或GP40-2型机车时，机车外观不变，GP9型机车要对车罩进行大规模改造。GP22ECO型相当于现有厂矿机车的升级版本。

诺福克南方公司的GP22ECO是由GP38AC型机车重建，这些机车还改进了电气、机械和排放系统。

七、GP49型内燃机车

GP49型内燃机车是有易安迪生产的四轴电传动调车内燃机车，机车安装了一台12缸645F3B型柴油机，输出功率2800马力。GP49是1979年推出的50系列4款车之一，包括SD49，GP50，SD50。虽然SD49也在宣传广告中提及，但是从未制造，GP49也只制造了9台。

阿拉斯加铁路公司是唯一一家分两个订单订购的公司，第一个订单机车编号2801—2804号，订单号为837049-1-4，制造于1983年9月；第二个订单机车编号2805—2809，订单号847035-1-5，制造于1985年5月。1980年11月为南部铁路制造了6台GP39X，订单号为786284-1-6，此后不久这些机车升级为GP49。

虽然说该机车的输出功率很高，达到了2800马力，但是GP49的加速度非常低，加速过程很慢，这是因为机车安装了监控装置，是从GP40X上引入的，主要防车轮空转。GP49型机车配备有一台12缸645F3B型柴油机和一台额定电流为4680安的AR15型交流发电机，牵引电动机为D87。机车外形看起来和GP50一样，但是散热器上方安装了2个48英寸的风扇，而不是GP50的3个风扇，柴油机室有8个检修门，GP50有10个。

GP49型机车

2006年12月，阿拉斯加铁路公司拍卖了5台，海姆租赁公司以130万美元买下。截止到2007年3月，剩下的4台仍在使用。截止到2014年7月，还有3台服役。然后被边境铁路公司收购，并配属到俄亥俄州西南部新的辛辛那提东部终点铁路使用。

有2台机车几经辗转被出口到了智力最大的货运运营商之一费洛诺S.A运输公司编入车队，由于轴重问题机车改为了6轴。机车停放在拉诺斯-索托车间，从罗斯科罗拉多矿山牵引矿石列车前往瓦斯科的瓜科尔达港口。这两台机车都更换成了通用电气U9C柴油机。轴列式变成了A1A—A1A。

佛罗里达州的三轨铁路公司已经购买了诺福克南方公司的6台由GP39X改造的GP49型机车，用于牵引佛罗里达州的通勤车。机车进行了HEP客运改造，从2800马力降低到了2400马力。这些机车被定型为GP49H-3型机车。

八、GP50型内燃机车

GP50型内燃机车是由易安迪制造的一款4轴调车电传动内燃机车，该机车配备了一台16缸645F3B型柴油机，输出功率在3500到3600马力之间。1980年到1985年间，一共制造278台。伯灵顿北部铁路公司订购了5个座位版本的GP50，这些机车司机室比标准GP50型长了584mm。GP50和GP38、GP38-2、GP39、GP39-2、GP40和GP40-2的总长度都是18.04米。

GP50型机车

2015年—2016年，诺福克南方公司将28台GP50重新改造成低排放GP33ECO型机车。2016年初，诺福克南部将一台GP50重建为GP59ECO。这些机车大多数使用了GP59的核心设备，和早期的GP33ECO有相似的规格，但是在研制过程中没有得到公共资金的投入。

九、GP59型内燃机车

GP59型内燃机车有易安迪在1985年到1989年期间制造的四轴调车电传动内燃机车。机车装备了一台12缸710G3A型柴油机，输出功率3000马力。该机车和GP60共用一个型号的车架，总长18.21米，油箱容积14000升。一共制造了36台，包括3台样车。诺福克南方公司为GP59唯一的用户，包括那3台带有空气动力司机室的样车。机车后来通过换装宽车身，舒适型司机室和一个HEP发电机，GP59被改造成了F59PH。

2011年诺福克南方公司开始了一项升级GP59车队的计划，第一台车直到2013年3月才发布，定型GP59E型，编号4650.。GP59E安装了一个最新的EM2000微处理器，重建了带有EMDEC EUI系统的12缸710G3C-BC型柴油机，采用了分体式冷却，司机室换成了诺福克南方公司的海军上将司机室，该司机室带有机车信号。GP59E后来被改造成NS级RP-MAC附属牵引机车。

GP59型机车

2016年，诺福克南方公司开始了一项将GP50和GP59型机车升级为GP59ECO的计划。这些机车类似GP33ECO生态机车，不过改造机车的资金是诺福克南方公司自己支付而不是由政府资助。2016年6月，第一台下线，编号4662号，由GP50型7073号车改造。

十、GP60系列内燃机车

GP60型内燃机车是一种4轴调车电传动内燃机车，是由易安迪公司在1985年到1994年期间制造，GP60是易安迪第一台被列为第三代机车的内燃机车。GP60在司机室后壁的电器柜门里安装了3个微处理器，监控设备还有柴油机控制装置、冷却控制桩。该机车用微处理器替换了上百条电路、数十个继电器和模块控制装置，这是易安迪柴油机最大的创新。

GP60型机车

机车由一台16缸710G3A型柴油机提供动力，输出功率3800马力，机车全场依然是18.04米，配备了一个14000升的油箱。GP60和GP59共用一个型号的车架。后来又改造了一款B型动力单元，定型GP60B型，由艾奇逊托皮卡和圣太菲订购。另外该公司还订购了一款带有宽大舒适型安全司机室的GP60M型。易安迪一共制造了294台GP60、23台GP60B和63台GP60M机车。由于后来铁路部门对强大的六轴机车非常关注，以及严格的排放标准，除了一些和原动力公司的合作项目，GP60型机车是最后一个GP系列的型号。

GP60B型动力单元

圣太菲订购的63台GP60M型机车，采用了北美安全司机室，这是唯一装备北美安全司机室的4轴机车。前照灯稍微右移，以腾出空间安装前门。第一批机车计划采用超级舰队沃博特涂装，最终所有机车在1990年5月到9月交付，编号100—162号。

装备了北美安全司机室的GP60M型机车

另外圣太菲订购的23台GP60B型动力单元。采用无电缆式配置，将GP60B上的动态制动设备向前移动并远离了柴油机。编号325—347，到现在为止还有一些在BNSF公司服役。

2010年，BNSF将一台从联合太平洋购买的SD40-2的司机室装到了GP60B347号车上，变成了标准GP60，编号为170.

里奥格兰德铁路公司购买的GP60编号3154—3156，于1990年5月按照南太平洋的规范订购制造。

南太平洋在1987年12月到1994年2月期间购买了最大批次的GP60车队，一共订购195台。近一半的机车是给旗下的棉带公司使用，剩下100台直接配属于南太平洋。

堪萨斯城南部铁路收购了墨西哥特克斯公司之后，曾经为德克萨斯—墨西哥铁路制造的2台GP60机车被归还给了掌舵金融租赁公司。这对夫妻机车在配属在CSX时就经历过一段时间的租赁业务，然后在佛蒙特州铁路公司被短暂使用过编号381—382号，在此之前，这家公司认为GP60不太适合公司的运营方式。381号车在出售给掌舵金融租赁公司之前还在2004年涂装成佛蒙特州铁路的红白涂装。不过后来这些机车被租赁公司出售给了BNSF，编号168号和169号。

十一、总结

虽然GP系列时期比较短，前后横跨48年，最终被后辈SD系列取代，但是如果没有当初的GP系列就没有如今的SD系列，这正是人类机械科技发展进步的一种表现。GP系列机车已经全部介绍完毕，下一个篇章将是重头戏，我将简介一下易安迪公司曾经研制的巨兽级别的单节8轴内燃机车和一部分远古时期的奇葩机车，敬请期待。

（收集整理：来自贵阳的受兔，B站ID：骸音一枚）

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