高速铁路——让您体验陆地飞行

第一节：高速铁路历史辉煌

在2008年8月份之前，高速铁路对我们而言还只是想象，只能从图片或者视频上羡慕国外高铁列车的飞速快捷。而北京至天津城际铁路的开通，让中国迅速跨进了高铁时代。根据国际铁路联盟（UIC）的定义，时速200~400公里/小时的铁路称之为高速铁路。高速铁路的研究，以法日德三国为领军人物，三个国家都是独立研发高铁技术，既有共同点，又有很大区别。日本的高铁是新干线模式，全部修建新线；法国的高铁TGV模式，部分修建新线，部分对既有线提升改造；德国的高铁是ICE模式，大部分提升改造既有铁路，少量修建新线。除了上述三国之外，英国对高铁技术也进行了研发，采用APT模式，不修建新线，全部对既有线路的提升改造，开行摆式列车。而中国的高铁技术是将法日德等国家的先进技术买断之后，重新研发、自主创新，形成了独特的高铁技术，并且后来居上，取得了瞩目的成就。

人们出行面对不同的交通工具，总要有所选择。近距离骑自行车，稍远点乘坐公交，害怕堵车就搭乘地铁和轻轨。但是一旦离开居住地前往另一个城市，就需要权衡是坐长途客车、还是火车、还是坐飞机。一般而言，100公里之内，乘坐长途客车比较划算，100公里至500公里，高铁是最佳选择，500公里至1000公里，高铁和飞机不相上下，1000公里以上，飞机的优势最明显。

除了乘客的选择，高铁还有很多优点是其他交通工具望尘莫及的。首先高铁速度快、时间准，高铁速度每小时可达350公里。有人说飞机更快，每小时可以飞700公里，没错，不过前面说了，1000公里之内，高铁的优势非常明显，而这个距离是绝大多数乘客的旅行范围。在此范围内，飞机速度快的优势并没有发挥出来。以上海到南京为例，沪宁高速公路全长273公里，汽车用时3.3小时，而沪宁高铁费时才2.15小时。

除了速度快，时间短之外，乘坐高铁要比长途客车舒适得多。高铁行车密度大，大到什么程度？日本新干线最短发车间隔3分钟，1个小时就可以发车11列，每天的行车数量都在100多对以上，每天运送旅客37万人，年输送旅客1.2亿人。而飞机按照每天20架计算，每天输送旅客最多才8000人，连高铁的零头都不够。

高铁特别舒适，因为高铁车厢里面的设备完全是按照航空标准配置的，窗明几净，座椅符合人体工程学原理，乘坐高铁沿线还可以移步换景，既舒适又惬意。反观长途客车，逼仄颠簸，几乎没有转身之地。飞机虽然乘坐舒适，但是旅程相当枯燥，靠窗的乘客还可以看看白云，不靠窗的只能睡大觉。

高铁安全性高。日本新干线开通至今几十年，至今没发生一起交通死亡事故。法国的高铁运营至今，依旧安全可靠。与公路、航空的事故率相比，高铁的安全率也是极高的。高铁低耗能、高环保。与汽车、飞机等交通方式相比，高铁的耗能最低，同时采用电力牵引，不产生废气，噪音也能控制在合理范围之内。而汽车和飞机都需要耗费大量燃油，产生尾气，给环境带来很大破坏。我们乘坐交通工具，最担心的就是不准时，而汽车和飞机晚点经常发生，不但浪费乘客大量时间，还耽误行程。但是高铁准点率非常高，很少出现晚点的情况，遇见刮风下雨大雾等恶劣天气，高速公路和机场会关闭，而高铁却可以畅通无阻。

以上诸多优点，成了高铁战胜其他交通工具的强有力武器，也使得更多的乘客在出行之时首先高铁，世界各国也因为其巨大的竞争潜力而对其优先发展，这是一件利国利民的好事。

第三节：决定速度的平纵面要素

高铁速度快、运行平稳，安全可靠，那么到底是哪些要素决定了高铁比普通铁路甚至其他交通工具更加先进呢？影响高铁的技术因素都有哪些呢？让我们一一道来。

我们知道，火车在直线上运动的速度总比在曲线上要快，这是因为火车在经过曲线之时会产生离心力，若速度太快，就会造成列车脱轨酿成事故。曲线半径越小，则列车通过速度越低；曲线半径越大，列车通过速度越高，当曲线半径无限大之时，就变成了直线。因此曲线半径是影响高铁运行速度的第一要素。为了满足高铁列车速度达到350公里，曲线半径最小不能小于7000米，一般采用9000~10000米最合适。铁路线路从直线过渡到曲线，需要设一个过渡段，称之为缓和曲线，目的就是不让列车在曲线和直线之间硬性过渡，以免影响乘客的舒适度，缓和曲线根据列车速度进行计算确定。曲线和曲线之间不能直接衔接，需要加一段直线，称之为夹直线。夹直线的长度也是根据计算确定出来的。

除了高铁线路平面要满足一定的技术条件之外，线路坡度也有一定限制，理想条件下，高铁全线都是平坡最好，但是因为经过的地域不同，各地海拔也一样，全线平坡根本不可能实现，遇见高铁线路跨越障碍物，就需要上坡下坡，这就对坡度提出了要求。目前，我国高铁的最大纵坡不能大于千分之25，也就是说，列车走行1公里远，爬坡高度不大于2.5米。两个相邻的坡度之差也有一定限制，不能超过规定的限值，否则一来会降低列车的舒适度，二来容易造成列车脱轨。

高铁经过曲线地段，由于离心力很大，会造成车轮摩擦钢轨，同时让旅客感觉非常不舒服，为了减少钢轨磨耗和提高舒适度，就需要在曲线地段设置超高，就是曲线地段的外侧钢轨比内侧钢轨要高出一截，用以平衡列车的离心力，这个高出的数值就是超高值，一般采用120毫米，最大不超过180毫米。

高铁一般都采用双线，这样来往列车可以各行其道，不会造成交叉干扰，增加通过能力。那么两条线路之间的距离是如何控制的呢？线路间距过小，对向列车错车之时，产生的巨大风压就会压碎车窗，给乘客带来危险，甚至两个列车的车厢会撞在一起。线路间距过大，使得填筑路基宽度加大，占用土地就越多，会造成投资浪费。因此，选择确定合理的线间距是非常必要的，既要满足列车安全运行，又要经济上合理。确定两条线路的线间距，首先要满足两条线路上车辆的安全界限，简称车辆限界，其次还要满足列车对向错车之时产生的风压不对列车造成破坏。经过大量的试验及计算，确定高铁两条线路之间的间距采用5米。上述这些平纵面要素，说保证高铁安全快速的最基本条件。

第四节：高铁路基奥妙无穷

高铁的路基填筑也和普通铁路不同，普速铁路因为速度低，对路基的要求不高，即使时间长了路基自然下沉，也可以通过补充道砟的方法使得钢轨平顺。高铁因为速度很高，对路基沉降控制极严，加上大都采用无砟轨道，路基一旦下沉，不可能通过补充道砟的方式保持线路平顺，这就需要采取措施将路基沉降控制在一定范围之内，一般年沉降不能大于5厘米。为了保证路基的稳定，高铁路基填筑分三层，最上一层路基面表层不能填普通土，而是填筑级配碎石，厚度0.7米，级配碎石是把按照规格尺寸要求的碎石混合在一起制造的填料。级配碎石下面是基床底层，填筑满足技术要求的特种土，厚度2.3米，在基床底层以下才是路基本体，可以填筑一般的普通土。

高铁路基的分层填筑也需要严格的工艺流程来控制，三个层面的技术要求都不相同，必须满足相关规范的需要，每层都要用机器碾压密实，达到设计标准。路基填筑完成后，两侧边坡防护、排水设施都要一应俱全，以保证路基不被破坏。

如果路基所在的区域地质条件较好，那么路基可以在清理过的地面上直接填筑。如果地质条件很差，就需要对填筑路基的地层进行技术处理，否则无法控制路基的沉降。地层加固处理的方法多种多样，采用最多的是换填特种土、往地面以下打碎石桩、管桩和水泥粉煤灰碎石桩，也称CFG桩。这些打入地下的桩子就像建造高楼大厦的地下基础，保证了路基的稳定。

高铁绵延几百上千公里，经过的地质条件千差万别，地基处理得再好，也不能避免沉降，为了最大限度的保证高铁线路的平顺度，我国在设计时速350公里的高速铁路上大部分都是采用高架桥方式，一般只在设置车站的地段采用路基。以京沪高铁为例，全线1318公里，80%以上的段落都是桥梁。在桥台和路堤、路堤与隧道、路堤和路堑以及路堤与各种立交排水涵洞的衔接处，需要设置过渡段。这是因为不同的结构，它的强度、刚度和变形都不一样，直接相连，会造成轨道不平顺、变形甚至折断，为了解决这个问题，必须设置过渡段。

由以上可知，高铁的路基是整个线下设施的核心部分，它和桥梁、隧道一样重要，线下基础做得稳如磐石，才能让高铁安全快速的运行而高枕无忧。

第五节：无砟轨道令人耳目一新

高速铁路对轨道的要求非常高，原因就在于轨道直接和车轮发生作用，引导列车运行，轨道的平顺性和稳定性出了问题，才是最大的安全隐患。为了保证轨道的高平顺和高稳定性，就要使得轨道的部件满足高精度和很高的可靠性，同时轨道铺设满足高精度的要求。高速铁路的轨道结构与普通铁路相同，不外乎钢轨、轨枕、扣件、道岔和道床。高铁的轨道结构分为两种，一种就是普速铁路常用的有砟轨道，另一种是不需要道砟的无砟轨道。有砟轨道在国外高速铁路上应用广泛，积累了丰富的经验，但是有砟轨道本身也存在不少的缺点。比如，高铁轨道对道砟的质量要求很高，否则在列车高速运行反复作用下，道砟会下沉，造成轨道不平稳。另外高速列车飞驰而过时，车轮会产生巨大的吸力，卷起道砟，在城市和人口密集的地段，会造成飞石伤人。有砟轨道的维修工作量也很大，虽然前期投资节省，但是后期维护的成本非常之高。根据德国高速铁路的资料，当行车速度为250～300 公里/小时的时候，其线路维修费用约为行车速度为160～200 公里/小时的2倍；当速度为250～300公里/小时的时候，通过总重达 3亿吨后道砟就需全部更换，在经济上很不划算。

因此世界各国开始研究无砟轨道用以替代有砟轨道。无砟轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道碴道床而组成的轨道结构型式，它具有轨道稳定性高，刚度均匀性好，结构耐久性强和维修工作量显著减少等特点，可以保证轨道的高平顺要求。比起有砟轨道，它的优势十分明显。现在世界上无砟轨道的种类繁多，应用比较成熟，比较有代表性的有德国的雷达型无砟轨道、旭普林无砟轨道和博格板无砟轨道；日本的板式轨道和英国的LVT无砟轨道。我国的无砟轨道研究是伴随着高铁发展而进行的，通过技术人员的辛勤劳动，已经研发成功了具有自主知识产权的无砟轨道结构，比较典型的有CRTS-I型、CRTS-II型和CRTS-III型板式无砟轨道三种类型。除了板式无砟轨道之外，还有双块式无砟轨道、纵联式无砟轨道、岔枕埋入式无砟轨道等。其中板式无砟轨道一般铺设于正线之上，双块式无砟轨道用于车站的站线上面，岔枕埋入式无砟轨道用于道岔铺设地段。

无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。以无砟轨道为例，其结构组成由60公斤/米钢轨、弹性分开式扣件、轨道板、乳化沥青水泥砂浆（CA砂浆）、混凝土凸形挡台及混凝土底座等部分组成，轨下设置充填式垫板。

无砟轨道噪声主要表现为轮轨滚动噪声和轨道板结构辐射噪声两方面。为使轨道低噪化，使用定期打磨钢轨和钢轨无缝化的基本方法，或者在无砟轨道表面上设置吸音板。目前，我国新建的高速铁路已经全部采用无砟轨道。

第六节：动车组—机车与车辆融合的新产品

在高铁通车之前，留给我们最深记忆的就是绿皮车和红白相间的客车，在机车的牵引下，慢吞吞地在铁路线上行驶。这种机车牵引十几辆普通客车的景象已经成为了历史。现在奔驰在各大客专之上高速车辆，都是银白色的和谐号动车组。那么什么是动车组呢？它到底和普通的旅客列车有何区别？

动车组是把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客的车辆加上几节不带动力的车厢编组而成的。一般动车组有8辆编组和16辆编组两种。动车组上带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。动车组是一种动力分散技术，而普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。动车组运行的时候，具有动力的车厢与最前面的牵引车一起运动，这样把动力分散，更能达到更高的速度。

动车组是一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，可分为很多类型。按照动力不同，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可分为电传动和液力传动。动车组可以根据客流量变化灵活编组，实现高密度小编组发车，具有安全性能好、运量大、折返方便、节能环保等优点，是新型交通运输的佼佼者。

动车组由车体、转向架、车辆连接装置、制动装置、车辆内部设备、牵引传动系统、辅助供电系统、列车控制及网络系统组成。其中动车组车体分为带司机室车体和不带带司机室车体两种，转向架分动力转向架和非动力转向架。车辆连接装置包括车钩、缓冲器和风挡等。制动装置包括动力制动系统、空气制动系统及电子防滑器等。车辆内部设备是指服务于乘客的车内固定附属装置。牵引传动系统和辅助供电系统以及列车控制及网络系统为动车组提供动力和保证行车安全。

动车组的动力配置分为动力集中配置和动力分散配置两种，前者列车编组中两端为动力车（或一端是动力车，另一端是控制车），中间为拖车。后者列车编组中全部为动力车或大部分是动力车，小部分为拖车。

动车组有以下技术特点可以让其傲视群雄。优良的空气动力学外形设计减少高速动车组运行的空气阻力；车体结构轻量化设计节省牵引功率；高性能转向架技术具有高速运行的稳定性；复合制动技术让动车更快地停下来；密接式车钩缓冲装置提高列车的运行平稳性；交流传动技术使动车性能更加优越；列车自动控制及故障诊断技术让动车运行更加可靠；车厢密封隔声与集便处理技术让旅客更方便舒适； 高速受流技术很好地保证了动车高速运行过程中的持续供电。

随着制造技术的不断提高，更快、更舒适的动车组会带给乘客更大的享受。

第七节：维修基地——动车组的温馨之家

奔驰在高铁之上的动车组，给旅客的出行带来极大方便，为了保证动车的行车安全，必须有专门的设施对其进行维护和检修，以保证其处于最佳的状态。动车组的保养维护和检修，也是保证高铁运行安全的重要措施之一。动车组的检修、保养等服务，均在动车综合维修基地进行。动车维修基地根据承担的检修任务量的大小和检修级别的不同，分为动车段和动车运用所。为了满足动车组开行的需要，铁路部门在北京、上海、武汉、广州已经或者即将建成现代化动车组检修基地，在四大基地的基础上，还在全国范围内修建26个动车运用所，为全国的高铁动车组提供服务。

动车综合维修基地的主要设备包括动车整备维修库、电器测试装置、轮对踏面诊断装置、不落轮旋轮设备、车轴探伤装置、轮对及转向架更换中心、动车组外部清洗设备、动车组内部清洗和整备等，为了不受气候条件和夜间作业等环境的影响，所有检修和维护工作都在检修车间内进行。

动车组的检修和保养需要科学合理维修方式，目前主要有三种：定期维修（又称计划修），)视情维修（又称状态修）和事后维修（又称故障修）。定期维修是以使用时间作为维修期限，只要设备到了预先规定的时间，不管其技术状态如何，都要进行规定的维修工作，这是一种强制性的预防修理。视情维修是指对设备运用状态进行连续、间接或定期的监测，不断获取动车组的运行信息，通过分析这些信息内容，来判断动车组何时维修，维修哪些内容，所以说，视情维修就是根据观察到的动车组情况来判断合理的维修时间和维修方式。事后维修是在机件发生故障之后才进行修理，它不控制维修时间。实践证明，有些机件即便发生故障也不会危及安全造成恶果，它们或是属于偶然发生，或是虽属零件耗损型故障，但不值得大动干戈，因此事后维修更经济。

定期维修和视情维修均属于预防性维修，可以预防动车组渐进性故障的发生，事后维修则是非预防性的，多用于偶然故障或用于预防维修不划算的机件。定期维修是按时间标准进行维修，视情维修是按实际状况标准，而事后维修则不控制维修时间。

一般而言，对于特别复杂的设备，三种方式可以交叉使用，以充分利用各个机件的固有可靠性。我国动车组施行计划性的预防检修。检修分为五个等级，一级和二级检修为运用检修，三级、四级、五级检修为定期检修。动车组的整备与维修是保证动车组有效使用和运用质量的前提条件，而动车组的运用计划又是合理安排整备与维修工作的重要依据。动车综合维修基地必须按照动车组实际走行公里数和定期检查周期，及时安排入段检修。动车段的设置也不能乱来，需要充分与城市的规划相结合，保证既能满足动车经济运行，也能满足城市总体规划的需要。

动车段的设备布置和作业流程必须合理，让动车组从进入维修基地之后，通过最短的时间完成整个检修流程，达到动车组的维修高效，降低维修成本，节省大量人力物力。

第八节：列控系统——高铁安全运行的保护神

普速列车因为速度低，可以通过线路一侧的高柱信号机来指导司机安全行车。不过，司机总是不停瞭望外面的信号，时间一长就会容易疲惫，看错信号的事情时有发生，严重时会危及列车安全。为了减轻司机的负担，采用稍微先进一点的手段，就是将线路一侧的信号机显示在机车上面，司机不用眺望窗外，就可以根据机车上信号显示进行驾驶。随着列车速度的不断提高，司机即使观察机车信号也变得越来越困难，信号看不清楚，就无法驾驶，这就需要更加先进的信号控制技术，才能满足列车速度越来越高的要求。当列车速度由每小时120公里跨越到200公里以上之时，更先进的高速列车信号机控制系统就登场了。

高速列车的运行速度每小时200公里以上，紧急制动距离为4000米，这就意味着，一旦列车紧急刹车，从每小时200公里的速度到停车，列车会滑行4公里远，如果没有先进的列控系统，一旦发生行车事故将是灾难性的。列车运行控制系统也叫ATC系统，主要通过车载信号直接向司机提供加速、减速和停车命令，而信号直接控制列车的制动。这种自动化程度极高的列控技术，可以将司机人为驾驶失误降到最低点，因此，列控系统就是高速列车安全运行的保护神。很多时候，系统比人更加可靠。

列车运行控制系统可分为多种类型，按照自动化程度、人机关系、控制模式、信息传输通道等有四种分类方法。不管列控系统归于哪一类别，其终极目的就是保证列车安全。那么列控系统都包含那些设备呢？第一是地面设备，包括设置在钢轨旁边的设备、列控中心和地面通信网络设备。第二是车载设备，包含列车运行监控模块、测速定位模块、显示器模块、牵引制动接口和运行记录模块等。第三是地车之间的信息传输设备，包括地面信息传输设备、车载信息传输设备、地面信息网络和车载信息传输网络等。

我国的列控系统的研发，是整个高速铁路技术不可或缺的一环。现在运用于高铁列车上的列控系统全名叫“中国列车运行控制系统”，简称CTCS。CTCS根据速度的不同划分为5个等级。其中CTCS0级由通用机车信号和运行监控记录设备组成，适用于列车运行速度每小时不超过120公里的既有铁路上。CTCS1级由主体机车信号和安全运行监控记录仪组成，适用于时速160公里的铁路上。CTCS2和3级用在提速铁路干线和新建高速铁路上面，其中CTCS2级是采用轨道传输信息的列控系统。CTCS3级是用无线传输信息技术的列控系统，属于目前我国掌握的最先进的列控设备。CTCS4级列控设备正在研发试验中，这是采用无线信息传输技术，能够实现虚拟闭塞和移动闭塞，比前四个级别的列控系统更加高级先进、让高速列车运行愈加安全。

第九节：铁路客服——为乘客提供贴心服务

每当我们到一个陌生城市，首先是买一份地图来指导我们到达目的地。我们在车站乘坐火车，更需要精心设计的客服引导标志把我们顺利送上火车或者出站。对于小型的车站而言，因为乘客少、车站小，客服的重要性并不突出。但是对于动辄十几万平米的特大型客运站而言，没有客服，乘客就成了盲人瞎马。

有人可能会说，铁路客服不就是一些指示牌吗？错了，铁路客服是一种非常重要的信息技术，绝不是安装几个标志牌那么简单。对于整个铁路客运而言的服务系统，其核心就是票务系统，想想铁路客服网站每到暑运和春运那种超规模的访问量，我们就知道客服多么重要。票务系统的核心首先是制定合理的票价，然后建造联通全国的网络售票系统。联网票务系统的终端，就是自动售票机（AFC系统）和窗口人工售票。

从整个铁路客运范围缩小到一个大型的客运站，客运服务发生了很大变化，最主要的变化就是客服的核心不再是票务，而是旅客。为了满足乘客顺利乘车出行的要求，客服系统实现了车站信息自动广播、导向指示、信息服务、客站监控等功能，并提供互联网、呼叫中心、无线局域通信等信息服务，彻底实现旅客服务的信息化。

大型客运站的客服系统主要包括导向指示系统、公共广播系统、视频监控系统、信息服务系统、时钟系统、投诉系统、求助系统和延伸服务系统组成，为旅客提供全方位的贴心服务。导向指示系统在旅客的进站、购票、后车、检票、乘车、出站等环节为乘客提供帮助，系统一般以车站为中心，通过设置在不同地点的显示屏、到发通告终端机来动态或者静态图形、图像、文字、视频等信息。公共广播系统及时为旅客提供动态播报，视频监控系统随时监控摄录客站的动态图像，使得监控中心指挥人员及时观察车站各个主要地点的旅客疏散停留情况，根据实时动态监控，一旦遭遇意外事件，能够对旅客采取疏导措施。查询系统采用触摸屏、计算机、多媒体、网络接口等技术，提供列车运行图、列车时刻表、票务、站内环境说明、站内服务设施说明、市政交通、天气状况、旅客出行等丰富信息。

在以前，由于技术手段的落后，位于大中城市的铁路客服设施非常简陋，旅客出行毫无舒适可言，低标准的客服设施远不能满足大家的要求，乘坐火车是一件很无奈很痛苦的事情。随着铁路技术的不断提高，铁路客运站的建设越来越遵循“以人为本”的原则，铁路突破了陈旧的理念，将乘客的舒适度作为一个重要的指标来对待。随着高铁的不断开通，我们已经告别脏乱差的乘客环境，开始享受高铁客服带给我们的温暖和舒适。

第十节：高铁安全防灾——全方位的安全保障系统

我们乘坐高铁，除了赞叹其高速快捷之外，安全是永远挂在嘴边的话题。总是有人会问，高铁安全吗？高铁当然安全，这种安全是通过很多技术手段和先进的设备来保证的，是全方位立体的安全保障措施。保证高铁安全的技术和设备都有哪些呢？高铁的运营安全保障系统设计的核心要素有三个，第一是人，第二是动车组，第三是外部环境。将人、动车组、环境结合在一起，通过控制、调度、监测和管理手段，让高铁安全运营，就是安全监控系统的主要任务。

高铁安全系统下一级就是中央安全信息管理系统，这个系统再包括五个子系统，分别是环境监测与报警系统、列车控制与指挥系统、设备检测与维护系统、电力供应及检测系统、应急处理系统。我们已经在上面章节介绍了列车控制与指挥系统中的列控系统，那么其他的安全子系统都有什么过人之处呢？

高速铁路安全系统能够预测、预报环境及自然灾害、及时处理各种突发事件、维持高速铁路的正常经营运行，是高速铁路正常运行的安全基础保障。其中环境监测与报警系统是对沿线铁路和自然环境进行监测，当预测的可能会发生灾难时，系统会及时进行报警。监测的主要内容是地震、洪水、泥石流、落石、暴风雨、大雾等危及到列车安全运行的自然灾害。列车控制与指挥系统主要是列车安全运行的自动控制和集中指挥系统，由调度中心集中管理在高速铁路上运行的所有动车组，通过列车自动控制系统保证列车安全运行。

设备检测与维护系统是一套对设备技术状态进行检测，对主要零部件质量进行诊断以及对车辆悬垂物等进行监视的系统。该系统检测线路的几何形状和平顺性，检测机车通信设备等运行情况，为维修提供依据。电力供应控制及检测系统主要负责高速铁路系统的电力供应及供电设备的检测，保证不间断地位高速铁路供电，并在发现设备异常时能进行及时预防和检修。应急处理系统主要是为列车发生意外事故进行应急处理，以使意外事故对高速铁路系统造成的伤害达到最小，并及时恢复高速铁路系统的正常运行，以避免二次伤害的发生。例如发生列车脱轨，翻车等事故的处理等。

高铁安全系统中核心要素之一是“人”，这个要素包含了两个方面的内容，第一指的是乘客，第二指的是保证安全系统正常运作的铁路职工。安全系统的最终目的是为了乘客安全，而铁路职工的责任是为了保证安全系统正常运转。

对于安全系统的主要设备，必须质量可靠，对于外部恶劣环境造成的危险因素，能够及时排除，所谓人命关天，只有人、机、环境协调在一起，安全系统才能真正成为高铁运行安全的保护神。

（本文选自山西教育出版社《铁路擎起的朝阳》一书，作者王麟，配图源自网络，作者授权发布）

【作者简介】王麟：本名王俊永，天津市作家协会会员，中国科普作家协会会员。已出版《纳米杀手》、《铁路传奇》、《铁路擎起的朝阳》、《海门开》等著作。新浪微博：@天津王麟

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