[爱卡汽车 新能源频道 原创]

凭借着出色的燃油经济性，丰田双擎车型在国内广受认可，取得了很不错的销量。特别是在广州和天津这两个城市，双擎车型可以获得政府补贴和免费牌照，在各项税费方面也多有优惠。不过，更多的城市只针对插电混动车型有优惠，丰田双擎无福享受。那么，能不能为双擎插上电，让消费者既能体验到双擎技术，又能享受到新能源优惠政策呢？

从油电混动到插电混动，中间基本没有技术障碍。在掌握了先进的双擎技术之后，做不做插电混动车型对于丰田来说其实是一个市场问题，而非技术问题。

从第三代普锐斯开始，丰田开始在普锐斯的基础上推出插电式混合动力车型。在美国市场，基于第四代普锐斯开发的普锐斯Prime已经成为了销量排名前三的新能源车型。

虽然插电混动不是丰田主推的技术，但其实丰田是有插电混动车型的，第三代普锐斯就曾有过插电混动版。基于TNGA平台开发的第四代普锐斯上市之后，其插电混动版车型也随即问世。在日本，这款车叫普锐斯PHV；在欧洲，它的名字普锐斯是Plug-in；而在美国，它则被称为普锐斯Prime。普锐斯Prime有着不错的销量，在美国它是销量排行前三的新能源车型。

普锐斯PHV既满足中国的政策要求，又有先进的技术，同时使用起来也非常便利，它是一款值得中国消费者关注的车型。

对于中国的消费者来说，普锐斯PHV是一款相当值得关注的车型，它既满足中国的政策要求，又有先进的技术，同时使用起来也非常便利。为了更加深入地了解这款车，我们在日本对它进行了全面的体验（不幸的是，试驾期间赶上台风登陆，风大雨急，导致照片质量欠佳，请见谅）。

普锐斯PHV是基于第四代普锐斯车型开发的，但是它们在外观上还是有很大区别的。普锐斯PHV的前脸和尾部都有了很大变化，其他部分则保留了原有的设计。

相比普通版车型，普锐斯PHV的前脸更有层次感。当中的进气格栅具有主动式开闭功能，在启动时可以使发动机快速达到工作温度，以提高效率、减少启动时的排放。

狭长的灯组内是4枚LED光源，具备弯道辅助照明和自适应远光灯功能。下方纵向的LED灯带则是日间行车灯和转向灯。

普锐斯PHV的外部尺寸为4645mm×1760mm×1470mm，轴距则是2700mm。与普通版的第四代普锐斯相比，它们的轴距、宽度、高度相同，普锐斯PHV的长度多出了105mm。

普锐斯PHV的前脸或许不能让所有人满意，但是它的尾部设计绝对令人感到惊艳。

普锐斯PHV采用了悬浮车顶的设计，C柱和车窗融为一体。前低后高的腰线营造出俯冲的姿态。

独特的波浪形后风挡起到了梳理气流、降低风阻的作用。环形的LED尾灯勾勒出尾翼的造型，让整个尾部充满了科幻而运动的气息。如此巧妙的设计实在令人着迷。

普锐斯PHV的轮圈样式较多，我们的这台搭载了一款颇有运动气息的10辐轮圈，与之搭配的是普利司通Ecopia系列低滚阻轮胎。

丰田还推出了GR SPORT版的普锐斯PHV以及一系列官方改装件，让车主可以打造出不同风格的普锐斯PHV。

相比外观方面的诸多改动，普锐斯PHV在内饰上则变化不大，基本与普锐斯普通版车型相同。

方向盘采用了双色设计，手感不错并且功能非常丰富。

日规的普锐斯PHV全面采用了11.6英寸的大屏幕，而欧美版本的普锐斯Prime和普锐斯Plug-in只有高配车型上才有这项配置。

我们在日本开了好几款车，总体感觉车载系统都比较落后。相比起来，普锐斯PHV的车载系统界面比较新，但是菜单结构和人机交互基本上还是老样子。

通过中控屏，可以查询充电桩。不过其界面并不如中国品牌新能源车那么友好，这或许是由于不同的使用习惯造成的吧。

仪表盘采用了居中的布置方式，使用起来并没有感觉不习惯，上手很快。整个仪表盘可以分为左中右三个区域，它们分别用于显示不同的信息。

最左侧的区域显示的是挡位、指示灯等传统信息。

位于中间的是多功能显示屏，信息量非常丰富，既可以显示能量流，也可以显示能耗信息。图中下方的屏幕上，显示纯电续航里程剩余52.1km，如果开空调，纯电续航会降至48.9km，很人性化。

右侧部分是离驾驶员最近的区域，显示的是速度等常规且关键的信息。其中左边的柱状部分可以在功率输出表和电池电量之间切换。

和丰田的众多新能源车型一样，普锐斯PHV采用了短小精悍的电子挡杆，其中B挡是强制能量回收的挡位。

在电子挡杆左侧，是纯电/混动模式切换按钮，以及驾驶模式切换按钮。普锐斯PHV有3种驾驶模式，分别是普通模式（NORMAL）、运动模式（POWER）、节能模式（ECO）。

运动模式下，仪表盘的主色调会变成红色。在节能模式下，主色调则是蓝色。

从普锐斯到普锐斯PHV，电池容量增加了好几倍，付出的代价就是电池的体积大了不少，进而造成了后排变为2个独立座椅，以及行李厢空间的减少。

身高1.74m的体验者坐进前排，将座椅位置调至最低，头部空间剩余2拳以上。TNGA平台带来的低重心、低坐姿效果还是很明显的。

后排采用了2个独立座椅的设计，中间的位置是中央扶手。

在门框边上有为动力电池提供冷却空气的进气口。

前排座椅位置保持不变，同一体验者坐进后排，头部空间剩余4指，腿部空间则有3拳。注重空气动力学的车顶造型对后排头部空间造成了一些影响。

后排中央的隆起控制得很好。不过由于后排中间的位置不坐人，所以隆不隆起都对舒适性并没有什么影响。另外，比较遗憾的是后排没有空调出风口。

中央扶手的造型有些简陋，并且高度太低，实用性较差。为了避免影响后排座椅的放倒，这种设计的中央扶手没法做得很高。

打开中央扶手，里面是一个较大的储物格。普锐斯PHV在储物空间方面的表现中规中矩，不算很出色，但是也够用了。

受电池的影响，普锐斯PHV的行李厢空间有限，仅为359L。通过放倒后排座椅，可以将行李厢容积拓展至1204L。

由于行李厢地板之下就是电池组，所以并没有多少隐藏的储物空间。只有一个用于放置便携充电器的小储物格。利用这个充电器，可以在家用插座上为车辆充电。

普锐斯PHV采用掀背式尾门，只能手动开启和关闭，对身材娇小的女性有些不友好（图中体验者身高1.74m）。

从行李厢盖上外露的材料来看，丰田在轻量化方面做出了很大的努力。普锐斯PHV的整备质量是1530kg，体重控制得不错。

随着新一代凯美瑞上市在即，丰田的TNGA平台成为了时下最热门的技术之一。而谈到TNGA就不能不提普锐斯，因为第四代普锐斯就是首款采用TNGA平台的车型。作为普锐斯的衍生车型，普锐斯PHV采用的自然也是TNGA平台。全新的平台带来了大量的新技术，令普锐斯PHV有了更好的动态表现和燃油经济性。

普锐斯PHV采用了丰田最新的TNGA平台技术。TNGA平台的一个重要变化是将混动车型的动力电池布置在后排座椅下方，以免影响行李厢空间。不过普锐斯PHV的电池较大，只能放在行李厢下方。

打开前舱盖，可以发现普锐斯PHV的动力系统与国内的双擎系统有所不同。该车采用的是最新一代THS（ToyotaHybrid System）技术，在技术上比国产的双擎系统领先一代。

普锐斯PHV搭载了型号为2ZR-FXE的1.8L自然吸气发动机。该发动机采用阿特金森循环，压缩比达到了13.0，最大热效率超过40%。它的最大功率为72kW（98Ps），最大扭矩142Nm。

与发动机相连的并不是传统变速箱，而是ECVT电子无极变速箱。最新的THS混动技术中，ECVT内部双电机的布置方式由同轴改为了平行，带来的优点是结构简化、效能提升、体积缩小。

普锐斯PHV搭载了容量为8.8kWh的锂离子电池。在丰田英国官网上，显示纯电续航里程是62km。由于中国工信部标准与欧洲NEDC标准一致，所以如果该车能够国产，是可以拿到新能源补贴的。

在悬挂方面，普锐斯PHV采用了前麦弗逊后双叉臂的配置。相比老款普锐斯的扭力梁后悬挂，新车在舒适性和运动性方面都有提升。

普锐斯PHV的动力表现和国内的双擎车型差不多，不过行驶品质要胜出一筹。TNGA平台的一大特点就是整体重心降低，再加上新的转向系统和悬挂，让普锐斯PHV的动态表现有了全面的进步。

按照欧洲的NEDC标准，普锐斯PHV的综合油耗仅为1.0L/100km。当然达到这一成绩的条件比较苛刻。我们体验过程中并没有刻意省着开，轻松实现了2.3L/100km的超低油耗。

普锐斯PHV的电池容量小、重量轻，所以平时不充电把它当成普通双擎车型来开，依然会很省油。但是如果有条件充电，还是尽量多充电比较好。我们在日本也体验了当地的充电服务。

对日本的充电、加氢情况感兴趣的朋友，可以点击下方的链接跳转阅读相关文章：《外国也遇充电难 日本新能源车便利性体验》。

日规的普锐斯PHV采用的自然是日规的CHAdeMO充电接口。难得的是该车同时配备了快充和慢充接口。相比之下，国内的插电混动车型电池容量普遍要大很多，但却没有快充接口，有点不厚道。

使用慢充桩时，充电时间比较长。我们充电时电池容量在80%以上，却依然需要近1个小时才能充满。在充电时，前风挡下方有3枚充电指示灯，可以显示大致的电量和充电状态。

编辑点评：体验完毕之后，我们认为普锐斯PHV是丰田最应该引进到国内的新能源车型。它的技术先进，同时也满足国内的政策要求，可以获得补贴。不过回归现实来看，普锐斯PHV的价格不便宜，在日本它的售价和混动版凯美瑞相当。所以，我们更加期待丰田能在国产新一代凯美瑞的基础上推出一款插电式混合动力车型。

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